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Momentan bewegen sich teilautomatisierte Fahrzeuge (SAE Level 2; SAE, 2018) zusammen mit nicht-automatisierten Fahrzeugen (SAE Level 0) und assistierten Fahrzeugen (SAE Level 1) im Straßenverkehr. Beim rein manuellen Fahren liegt die Durchführung der Fahraufgabe sowie die Überwachung der Fahrumgebung beim Fahrer. Bei der Teilautomation fährt das Fahrzeug selbstständig, aber der Fahrer muss ständig die Umgebung und die sichere Fahrt des Fahrzeugs überwachen und bei Abweichungen oder Fehlern eingreifen. Ab dem Automatisierungslevel 3 (hochautomatisiertes Fahren) gibt der menschliche Fahrer die Fahraufgabe temporär an das Fahrzeug ab. Er dient jedoch als Rückfallebene für Systemgrenzen und muss bei Erreichen der Systemgrenzen die Fahraufgabe übernehmen. Die Herausforderung bei diesem Level liegt darin, von der Fahrzeugseite aus hinreichend frühzeitig zu erkennen, dass eine Übernahme notwendig ist und den Fahrer entsprechend früh dazu aufzufordern (Vogelpohl et al., 2016, 2018, 2019). Wenn diese Fahrzeuge in den nächsten Jahren in den Verkehr kommen, bewegen sich neben menschlichen Fahrern auch hochautomatisierte Fahrzeuge im Straßenverkehr, wodurch ein Mischverkehr entsteht. Hochautomatisierte Fahrzeuge (SAE, 2018) werden zunächst auf der Autobahn automatisiert fahren, wobei sich der Fahrer in dieser Zeit mit anderen Dingen beschäftigen kann. Die Fahrzeuge mit hochautomatisierten Fahrfunktionen werden wahrscheinlich ein für menschliche Fahrer ungewohntes Verhalten zeigen. Deshalb wurde die erste Studie im Fahrsimulator durchgeführt, um zu untersuchen, wie dieses ungewohnte Verhalten in typischen Interaktionssituationen von menschlichen Fahrern erlebt wird und ob sich gerade bei der Interaktion mit diesen Fahrzeugen durch dieses ungewohnte Verhalten Probleme ergeben. In der zweiten Studie wurden dann längere Fahrten mit unterschiedlichen Durchdringungsraten hochautomatisierter Fahrzeuge untersucht. Beide Studien sind ausführlich in einem Forschungsbericht beschrieben, auf den diese Unfallforschung kompakt Bezug nimmt (Stange et al. 2020). Als Vorbereitung auf diese Studien wurden zunächst Interviews mit Experten von Automobilherstellern und Zulieferern geführt, um relevante Inteaktionssituationen im Mischverkehr zu identifizieren und das Fahrverhalten automatisierter Fahrzeuge in diesen Situationen zu spezifizieren. Dabei zeigte sich, dass sich hochautomatisierte Fahrzeuge im Gegensatz zu menschlichen Fahrern wesentlich defensiver und absolut regelkonform verhalten werden. So halten automatisierte Fahrzeuge zum Beispiel große Sicherheitsabstände ein und fahren nie schneller als die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Weiter wurde auch diskutiert, ob hochautomatisierte Fahrzeuge nach außen als solche gekennzeichnet sein sollen. Aktuell fehlt Autofahrern in Deutschland noch jede Erfahrung im Umgang mit hochautomatisierten Fahrzeugen im Straßenverkehr. Bei den ersten Begegnungen werden damit ganz unterschiedliche Erwartungen an das Verhalten hochautomatisierter Fahrzeuge zu finden sein, die in hohem Maße durch unterschiedlich ausgeprägte Kenntnisstände, Erfahrungen im Umgang mit technischen Systemen sowie Vertrauen in Automation geprägt sind. Längerfristig werden diese Erwartungen dann durch den Vergleich mit der Realität korrigiert. Damit ergeben sich folgende zentrale Fragen: • Welches Fahrverhalten werden hochautomatisierte Fahrzeuge zeigen? • In welchen Situationen auf der Autobahn ist dies von menschlichen Fahrern zu erleben? • Wie reagieren diese menschlichen Fahrer auf hochautomatisierte Fahrzeuge im Mischverkehr auf der Autobahn? Geht man davon aus, dass 2020 tatsächlich die ersten hochautomatisierten Fahrfunktionen verfügbar sein werden, lässt sich die Durchdringungsrate im Verkehr abschätzen. Nach Angaben des Kraftfahrbundesamts liegt der Bestand von zugelassenen Fahrzeugen im Januar 2019 bei etwa 47 Millionen Pkw (Kraftfahrtbundesamt, 2019a). Jährlich werden etwa 3.5 Millionen Pkw neu zugelassen (Kraftfahrtbundesamt, 2019b). |
