| Popis: |
Artikkeli tarkastelee haaksirikkoja 1700-luvun Suomenlahdella pääasiassa Helsingin kaupunginarkistossa säilytettävien ja kapteenien antamien meriselitysten perusteella. Muina lähteinä on käytetty ns. sukellusraportteja, huutokauppapöytäkirjoja ja karttoja. Vuonna 1703 perustetun Pietarin jälkeen laivaliikenne Suomenlahdella kasvoi merkittävästi, ja vuosisadan lopulla idän suuntaan meni jo noin tuhat laivaa vuodessa. Haaksirikoilta ei vältytty. Heikkoja tulimajakoita oli vain muutama ja nekin Hiidenmaan Kõpua lukuun ottamatta itäisellä Suomenlahdella. Merenkulun historiassa riskiä on yritetty hallita monin keinoin. Periaatteena on ollut keskiajalta lähtien sen jakaminen eri tavoin. Alusten omistuksen ohella purjepinta-alaa alettiin jakaa 1450-luvulla useammalle mastolle. Haaksirikoista suurin osa sattui syksyllä, kun oli pimeää ja tuulista. Laivat joutuivat vastatuuleen luoviessaan vaikeuksiin ja ajoivat karille Suomenlahden uloimpien kivien kohdalla. Usein laivat joutuivat palaamaan takaisin pitkiä matkoja jopa lähtösatamaan. Haaksirikon jälkeen paikalle tullut sukelluskomppania lievensi toteutuneen riskin seurauksia ja oli näin samalla eräänlainen riskinottokynnystä alentava vakuutus. Kartat ja navigointivälineet kehittyivät 1700-luvun kuluessa. Riskiä pystyttiin vähentämään, mutta ylivoimaisille luonnonvoimille tai pimeydelle ei voitu mitään. Vasta viivasuoraan konevoimalla liikkuneet höyryaluksen lisäsivät vähitellen meriturvallisuutta. Höyrylaivoissakin oli kuitenkin vielä pitkään purjeet kaiken varalta. The article focuses on 18th century shipwrecks and risk management in the Gulf of Finland using sea protest (maritime declarations) as its primary sources. These documents, given by captains at the Magistrates court, are held in the Helsinki City Archives. Secondary sources are the diving reports, court records, auction protocols, and sea charts. The passage to St Petersburg (est. 1703) in the Gulf of Finland can be considered one of the most important crossroads of international shipping in the 18th century. The increase in the volume of shipping led to several shipwrecks per year. The level of infrastructure concerning sea safety was low, e.g there were very few lighthouses. Risk management was based on dividing up the ownership of the ship as well as increasing the number of masts (from one to three) and sails. Most shipwrecks took place in autumn when it was dark and stormy. Sailing close to a strong wind caused difficulties for captains and ships. When tacking many ships became stranded on the outermost skerries of the Finnish archipelago. Charts and navigational instruments improved during this century, but it was not until the arrival of steamships that sea safety significantly improved. However, even steamers had sails in the beginning – just in case. |
