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Die Gansebachtalbrucke auf der Neubaustrecke zwischen Erfurt und Leipzig/Halle, Teil des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8.2, ist eine integrale, also lagerlose, Eisenbahnbrucke aus Spannbeton. Sie ist fur den Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Betriebsgeschwindigkeiten bis zu 300 km/h bestimmt. Die in der Realisierung befindliche Talbrucke basiert als alternativer Entwurf auf dem “Leitfaden: Gestalten von Eisenbahnbrucken” der DB AG. Die Gansebachtalbrucke ist eine Rahmenbrucke, ein Spannbetonplattenbalken monolithisch auf kreisrunden Pfeilern. Am Beispiel der Gansebachtalbrucke konnte gezeigt werden, dass die alternativen Entwurfe aus dem Leitfaden der DB AG hinsichtlich Tragfahigkeit, Gebrauchstauglichkeit und Verkehrssicherheit sowie Kosten mindestens gleichwertig und damit fur den Hochgeschwindigkeitsverkehr geeignet sind. Das Abweichen von der Rahmenplanung und die integrale Bauweise erforderten eine Zustimmung im Einzelfall und damit zahlreiche weiterfuhrende Untersuchungen, welche in diesem Aufsatz ausfuhrlich dargestellt werden, wie die Untersuchung zum dynamischen Verhalten bei Zuguberfahrten und moglicher Resonanzerscheinungen. Mit diesem alternativen Entwurf kommt eine Talbrucke zur Ausfuhrung, die robuster ist und sich besser in das flache Gansebachtal einfugt als der Ausschreibungsentwurf der Rahmenplanung. The Gansebach Valley Bridge, an Integral Valley Bridge owned by the DB AG on the New Railway Erfurt-Leipzig/Halle The new railway between Erfurt and Leipzig/Halle, part of the transportation project “Deutsche Einheit No. 8.2”, crosses the Gansebach valley via an intregal (i.e. no bearings) prestressed concrete bridge. The bridge is designed for high-speed traffic of up to 300 km/h. The bridge, currently under construction, is based on an alternative design in accordance with the guideline “Design of Railway Bridges” (“Leitfaden: Gestalten von Eisenbahnbrucken”) of the Deutsche Bahn AG. The Gansebach valley bridge is designed as a frame bridge, a monolithical prestressed concrete double T-beam on circular columns. The example of the Gansebach valley bridge proved that alternative designs following the DB AG guideline are to be regarded as at least equivalent with regard to load bearing capacity, serviceability and traffic safety as well as cost and therefore suitable for high-speed traffic. The deviation from the original plan and the integral design required a separate approval and consequently various further tests, such as examining the dynamic behavior under train crossings and possible resonance vibrations. These tests will be described in detail in this paper. This alternative design will result in a bridge which is more robust and will fit in more harmoniously with the shallow valley of the Gansebach than the original commissioned design would have. |
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